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安井行生のロードバイク徹底評論第10回 BMC SLR01 vol.2

2018シーズンはアツい年となりそうである。ドグマF10とK10。ターマックとルーベ。エモンダ、プロペル、リアクト、シナプス、R5に785……。

各社の主力機のモデルチェンジに日本中のロード好きが話題騒然としているなか、BMCは旗艦SLR01を世代交代させた。

開発プログラム主導による前作をどのように変化させたのか。イタリアでのプレスローンチに参加した安井が報告する。vol.2

 
text:安井行生 photo:小野口健太、BMC

新型SLR01の生い立ち


要するに、「『700Cのロードフレームであること』、『UCIルールから逸脱しない』、『ジオメトリー・生産方法・コスト・素材の制限』という最低限の制約以外に条件を設定せず、常にライバルを出現させて性能を競わせていく」という計算方法こそがACEテクノロジーの勘所なのだ。エンジニアは、「他メーカーではこの真似はできない。計算方法そのものも見つからないはずだ」と胸を張っていたという。

それにしちゃフレームのカタチが初代に酷似しているのはなぜなんだと言いたくなるが、「良し悪しの判断が必要とされる分岐点では、BMCが良しとする方向が選択されたのではないか」というのが錦織さんの推察である。おそらくその通りだろう。前提条件には「ルックスにおけるBMCらしさ」という情緒的な要素も入っていたはずだ。
 
4年前、そのACEテクノロジーを用いて開発された先代SLR01に試乗したときの感動は、いまでもありありと思いだすことができる。このシャープな反応。このすばらしい減衰特性。夢のようなこの登坂性能。試乗後、勢い余ってショップに駆け込み、ステルスカラーのアルテグラ完成車を一台注文してしまったくらいである。納車後すぐに9000系デュラエースに組み換え、2年ほど主力機として走らせた。あのときSLR01は、間違いなくロードバイク界のトップにいた。それが言い過ぎであれば、少なくとも少数精鋭の先頭集団には入っていた。そのSLR01がついにフルモデルチェンジする。そう聞いてドキドキしないわけがない。
 
幸運なことに、イタリアはトリノで行われる新型のローンチイベントに潜り込むことに成功した。まず概要を把握しておく。手始めに夕食で同席したプロダクトマネージャー氏に話を聞いた。彼の言葉を簡単にまとめると、「ロードバイクの性能を構成する要素は、加速、快適性、軽さ、ハンドリング、制動性能である。現行SLR01の加速やハンドリング、快適性は今でも一級にある。直近のビッグレースで勝利していることでそれは証明されている。そこで我々は、いま強化すべきは制動性能だと判断し、2つの選択肢を用意した。ディスクブレーキ版とリムブレーキ版である。この新たな制動システムを取り入れつつ、他の性能は一切低下させないように留意した」― これがリムブレーキモデルとディスクブレーキモデルの2台体制となった新型SLRシリーズの大まかな生い立ちである。
 

リムブレーキ版のラインナップ&細部

リムブレーキ版(正式名称:Teammachine SLR01)は、完成車がSLR01チーム(機械式デュラエース完成車、税抜価格/105万円)、SLR01ワン(スラム・レッドeタップ完成車、税抜価格/100万円)、SLR01ツー(スラム・レッド完成車、税抜価格/68万円)、SLR01スリー(機械式アルテグラ完成車、税抜価格/60万円)の4種類。しかしチームとワンは輸入されないため、日本でのハイエンドモデルはツーとなる。売れ筋はモデルチェンジしたばかりのアルテグラを搭載したスリーだろう。
もちろんフレーム販売も用意される。BMCブランドのステム、ハンドル(3T Ergonova Team)、サドル(Fizik Antares R3 Carbon)、バーテープというパーツがセットになったフレームキットで税抜価格/50万円だ。
 
細身のシートステーやコンパクトなリヤトライアングルなど、旧型の戦闘的な雰囲気を残しつつも、2016年に発表されたラグジュアリーモデル「ロードマシン」のディティールを取り入れたようなルックスは、まさに新世代のSLRシリーズに相応しいものだろう。
BMCの個性だったiSCスケルトンが消えてしまったことを残念に思う人もいるだろうが、スッキリとした直線で構成されたフレームはシンプルでシャープでレーシーで、しかも誰がどう見てもBMCらしく、無駄な曲線や装飾を排除した潔さが感じられて好ましい。いかにもよく走りそうなカタチ。主観ではあるが、最小サイズでも凝縮感がありシルエットは破綻していない。
フレーム単体重量は公称810g(サイズ54、塗装済、小物込み)。先代(公称790g)と比べて重くなっているが、その理由はvol.○を参照いただきたい。
 
リヤのブレーキワイヤはヘッド前面からトップチューブの中に入る。アウター受けが首を振るような設計になっており、ハンドリングへの悪影響は最小限に。小さいが嬉しい変更点だ
リヤのブレーキワイヤはヘッド前面からトップチューブの中に入る。アウター受けが首を振るような設計になっており、ハンドリングへの悪影響は最小限に。小さいが嬉しい変更点だ
リムブレーキ版は前後ともダイレクトマウント規格を採用。制動性能を強化することが新型SLR01の開発の目標の一つだった
リムブレーキ版は前後ともダイレクトマウント規格を採用。制動性能を強化することが新型SLR01の開発の目標の一つだった
ブレードの途中から急に細くなっていた前作から一転、全体的に細身になったフロントフォーク。もちろん完全新設計だが、オフセットは全サイズ統一でよしとされている
ブレードの途中から急に細くなっていた前作から一転、全体的に細身になったフロントフォーク。もちろん完全新設計だが、オフセットは全サイズ統一でよしとされている
シートクランプをトップチューブに埋め込んで出代を稼ぎ、快適性向上を狙う。シートポストは前作と同形状ながら積層が変更され、押し子での固定に最適化された
シートクランプをトップチューブに埋め込んで出代を稼ぎ、快適性向上を狙う。シートポストは前作と同形状ながら積層が変更され、押し子での固定に最適化された
チェーンステーを中心に左右非対称形状となっていることをアピールするためか、グラフィックも大胆なアシンメトリックとなっている
チェーンステーを中心に左右非対称形状となっていることをアピールするためか、グラフィックも大胆なアシンメトリックとなっている
フォークの下玉押し部分は滑らかな円錐状、鋭角に加工された部分がどこにもない。これはおそらくカーボン繊維の性能を目一杯引き出すための設計だろう
フォークの下玉押し部分は滑らかな円錐状、鋭角に加工された部分がどこにもない。これはおそらくカーボン繊維の性能を目一杯引き出すための設計だろう


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