ビアンキ・アリア ミドルグレードエアロロード詳細

CFD解析によって導き出されたフレーム形状は、TTバイクのアクイラCVを開発した時のノウハウが随所に生かされている。最終的には、フランスのマニクールサーキットにある風洞実験施設も使用した。

フォーク、シートステーは正面から見ると外側に緩やかに膨らむようなカーブを描いている。そのシートステーは、トップチューブよりも低い位置に取り付けられていうる。またフロントホイールとダウンチューブは非常に距離が近くなるよう設計された。ヘッドバーツは上下異径だが、下ワンに1.4インチという特殊な径を採用している。ヘッドチューブは尖った形状。トップチューブの形状ももちろんそう。これら全てがアクイラCV譲りの技術によって決定された設計になる。

シートポストのセットバック量は20mmと0mmの2種類が用意される。トライアスロンでの使用も視野に入れたモデルと言うことで、0mmのポストを使えば、DHポジションを実現しやすいようにと考えられた。
 

Q.エアロロードといえば、ダイレクトマウントブレーキの採用は考えなかった？
コストパフォーマンスを上げることがアリアの課題の1つでした。それと空力性能を両立する。そのバランスをどこで取るかが重要でした。そこでパーツアセンブルを考えた場合、ダイレクトマウントブレーキはシマノでいえば105クラスまでそろっていますが、カンパニョーロにはハイレンジにしかないですし、スラムにはラインナップにありません。

汎用性、コストパフォーマンスを優先した結果、ノーマルキャリパーを選択しました。ちなみに、リヤブレーキについては、BB下にブレーキを装着した場合と、シートステー上部に装着した場合で、空力性能による差は殆どありません。ペダリングする脚が起こす空気の乱流によって、リヤブレーキ周辺の空気はすでに乱れているからです。

反面、バイクフロントエリアは、空力性能にとってとても重要です。前半40cmのエリアが特に。なので、コスト面を考えてノーマルブレーキキャリパーを採用しましたが、ヘッドチューブの幅を少しでも狭くするべく、ヘッドの下ワンサイズは1.4インチにしました。1.5インチが現在の主流ですが、少しでも幅を狭くすることで、空気抵抗の削減に取り組みました。


Q.ヘッドパーツの下ワンベアリング径が小さくなったことでハンドリング性能の損失はありますか？
それについては、ヘッドチューブのアングルを工夫することで問題を解決しています。ヘッドパーツの下ワンサイズは確かに重要な要素ですが、適切なジオメトリこそが大切と考えます。フォークのディメンションこそ1種類ですが、ヘッドチューブアングル、ヘッドチューブ長はフレームサイズごとに変更しています。これは上位モデルのオルトレゆずりです。


質問に答えてくれたアンジェロ氏は元プロ選手で、96年のジャパンカップにはマリフィチオMG・テクノジムチームの一員として来日経験がある。グランツールにも複数回出場したトップクラスのライダーだ。
 

シマノ・R8000アルテグラ完成車／34万8000円（税抜）
ホイール／ビジョン・トライマックス35
カラー／CK16（チェレステグリーン）、ブラック

シマノ・105完成車／27万8000円（税抜）
ホイール／ビジョン・チーム30コンプ
カラー／CK16（チェレステグリーン）、ブラック、レッド

シマノ・105トライアスロンミックス完成車／27万8000円（税抜）※DHバー装備の完成車
ホイール／ビジョン・チーム30コンプ
カラー／CK16（チェレステグリーン）