Back Number

最新モデル続々登場!2011注目ロードバイク総力試乗

COLNAGO C59PINARELLO KOBH 60.1
PARIS 50-1.5FELT F5
 
最新モデル続々登場!2011注目ロードバイク総力試乗
 今年はエアロモデルのインペリアーレと旗艦モデルのチェントウノSLを投入したウィリエールだが、矢継ぎ早に2011年は、イゾアールの上に位置するアッパーミドルレンジに《グランツーリズモ》をラインナップする。
 車名からも想像されるが、このモデルはグランフォンドなどに出場するサイクリストに照準を当てている。しかしジオメトリーはチェントウノシリーズと同様だ。ロングライド用にヘッドやチェーンステー長を伸ばすモデルがあるが、ウィリエールはグランフォンドモデルでも、あくまでレーシングの延長にあるという考え方だ。
 ハイモジュラスグレードのカーボン素材を使用してワンピースモノコックで作られた新設計のフレームは、ボリューム感ある角形断面のメインチューブで構成。ワイヤ類はフル内蔵され、フレーム重量は1150gに仕上げられる。
 グランフォンド用への意識がうかがえる点は、乗り心地を追求して細身に設計されたシートステーだ。また、シートポストは、上下の調整幅を大きくしたセミインテグレーテッドタイプを搭載し、ポジションの定まらない一般ユーザーの使いやすさにも配慮される。
 販売はフレームセットに加え、アルテグラのコンポをメインにフレームとカラーコーディネートされたFSA製のパーツを組み合わせた仕様の完成車もある。見た目も美しく、そのうえフレームから完成車にするより圧倒的にお得な価格なので、こちらも見逃せない。
Geometry
WILIER GRAN TURISMO
SPEC
●フレーム/ T-700SC UD+MR60カーボン ●コンポーネント/シマノ・アルテグラ、FSA・SL-K ●ステム/ FSA・SL-K ●サドル/セライタリア・SL ●シートポスト/ FSA・SL-K ●ホイール/フルクラム・レーシング5 ●タイヤ/ミシュラン・リチオン700×23C ●サイズ/ XS、S、M、L、XL、XXL ●カラー/レッド、ダーク、ブ ルー ●完成車重量/ 7.95㎏(Mサイズ、ペダルレス実測値)
フレーム価格/ 26万7000円、シマノ・アルテグラ、FSA仕様完成車価格/ 39万9000円 発売時期/ 10月 問ウィリエールジャパン 電話:06・6981・3965
  Impression
日本ではグランフォンドというと、ロングライドの延長線上にあるサイクリング的なイメージだが、本場のそれは違う。後方集団こそサイクリングだが、前方集団はロードレースをしているし、ライダーの全体的なフィットネスレベルはかなり高い。そう考えると、このグランツーリズモの走行性能はかなり高いところを狙っているのだろう。ジオメトリーもそうだが、乗ってみると純粋なロードバイクと言っていい。チェントウノやインペリアーレほどのパリッとした剛性感とまではいかないが、この2機種に共通するフワッとした軽い踏み出しの片鱗は十二分に体感でき、とくに上りでの軽さが際立っている。そして、ハンドリングもナチュラルで重心位置も低いので、下り性能もかなり高いものがある。これでレースをしてくれと言われたら、二つ返事で「ハイ」と言えるだろう。乗り心地もよくクセがないので、上位機種と比べるとグランツーリズモのほうが、ライダーのスイートスポットは広い。ホイールの選択でオールラウンドに楽しめるバイクだ。
1シートチューブの長さは、通常よりも延長されたセミインテグレーテッドタイプ。一般的な31.6㎜のシートポストを装備できるためサドル高の調整幅が大きい。シートバンドは2ボルトで締め付けるタイプ。シートポストの確実な固定を目指す。リヤブレーキのワイヤは、チューブエンドから外に出る。
2フォークはインペリアーレにも似ているが、グランツーリズモ専用設計。角形断面のブレードで、前方から見ると横幅を抑えたシェイプでエアロ効果も期待できる。重量は360g。
3ボリューム感あふれる角形のダウンチューブは、ねじれ剛性を高めるために下底の幅が上底よりも広げられる。
4横方向に扁平加工され、乗り心地を高めたシートステー。ブレーキブリッジより上の部分は左右一体型に成型され、ねじれ剛性を高める。
5チェーンステーは左右異形タイプ。駆動効率を高める仕様だ。
6リヤエンドの外幅ぎりぎりに接続されるシートステー。接合位置を広げることでリヤエンド付近のねじれを防ぐ。コンパクトに仕上げられたリヤエンドは、変速ワイヤの収納方法も特徴的だ
▲このページの先頭へ
COLNAGO C59
 現在のフラッグシップである「EPS」は、2009年モデルとして登場した。その成熟した高性能は、「C 40」から続くコルナゴのラグドカーボンフレームの完成形とも称された。ところがそれからわずか2年、2011年モデルで《C59》が登場。久しぶりにCの文字に数字を組み合わせた車名がフラッグシップに復活する。
 それだけにC59のフレームは、これまで20年近い歳月をかけ進化を遂げてきたコルナゴ伝統のカーボンラグを用いて製作される。そのルックスは、写真だけではEPSとさほど変わらなく思えたが、実車を見るとかなりそれとは形が異なるのがわかる。
 特徴的なのはダウン&トップチューブに8角形断面が採用され、コルナゴ独自のチューブ「ジルコ」形状が復活したこと。さらにダウンチューブは内部中央を貫くように板を備えており、チューブは「日」の字断面になっている。
 一方のバックセクションは角形断面のチューブを使用。シートステーについてはこれまでの「Bステー」をベースに進化をさせた「Qステー」を新たに搭載する。
 そのほかワイヤ類のフレーム内蔵処理、デュラエースDi 2のバッテリー直付け台座など、流行に合わせた仕様を搭載するが、さすがにインテグレーテッドシートポストについては、性能面の有効性を見出すことができないとして採用は見送られている。このあたりの実戦的な仕様は、硬派なレーシングブランドコルナゴならではだ。
Geometry

COLNAGO C59
軽快感が抜群に向上してオールラウンドな高性能に変貌
SPEC
●フレーム/VHMカーボン ●フォーク/ C59カーボン ●コンポーネント/カンパニョーロ・コーラス ●ハンドル/ FSA・カーボンプロ ●ステム/ FSA・カーボンプロ ●サドル/プロロゴ・スクラッチプロ ●シートポスト/コルナゴ・カーボン ●ホイール/カンパニョーロ・シャマルウルトラ ●タイヤ/ヴィットリア・オープンコルサエヴォCX 700×23C ●サイズ/ 450S、480S、500S、520S、520、530、550、570 ●カラー/ホワイト、レッド、ブルー、イ エロー ●完成車重量/ 7.325㎏(520Sサイズペダルレス実測)
  Impression
ラグドモデルのコルナゴのつもりでバイクにまたがると、大げさだがひと踏みで「違う」と 感じる。EPSもそうだが、コルナゴのイメージといえばその際立った安定感から、初速は悪く言うとちょっと重い感覚があり、速度が上がるにつれ走りがグッと力強くなるのだが、このC59はそれとは少し違う。初速の出足からじつに軽く、軽量車のようだ。しかし軽量車のような危うさはまったくない。フレームはEPS並みに固く、ペダリングは高密度のモノを踏むような力強さがある。でも、C59のほうがEPSより踏みやすい。そしてコルナゴの魅力である高速域での巡航性、加えて加速性も薄れていない。ステアリングはジオメトリーが同じだというが、C59のほうが軽い印象だ。おそらく剛性が向上したからだろう。なので、安定感ではEPSのほうがいいという人もいるだろう。これは慣れで解消できる問題で、 C59も十分な安定感だ。EPSも最高だと思ったが、C59に乗るとこちらのほうが欲しくなる。軽快感が増した分、ヒルクライムでも武器になる。
1フロントフォークはコルナゴの代名詞ともいえるストレートブレードタイプ。形状こそEPSと同じだが、カーボン素材が変更されている。
2ヘッドチューブは下ワンを1-1/4に設計して、ヘッド部のねじれを抑制する。ヘッドパーツはアルミワンをはめ込むセミインテグラル型。
3シート部分はオーソドックスな丸形断面のシートポストを差し込むタイプ。最もオーソドックスで使いやすい形状だ。
4コルナゴもついに時代の流れには逆らえなかったのか、シフトワイヤとリヤのブレーキワイヤがフレームに内蔵される仕様となった。シフトワイヤはハンガーシェルの下側から外へと出るシンプルな仕様なので、ワイヤにかかる抵抗は少ないだろう
旧モデルとの比較&分析 進化のポイントはココ!
ラグドフレームということもあり、フレーム単体重量は1050gと、最新モデルのなかでは決して軽くない。軽さを求めて剛性感や安定感を失うよりも、ラグ構造の利点であるチューブ接合部の高剛性により、ペダリング効率の向上や反応性、そして耐久性というプロレースで必要とされる限界性能が追求される。その一方、CX-1などに代表される同社のモノコックモデルが持つような、初速からの踏み出しの軽さを盛り込むため、チューブ形状やその肉厚などが新たに設計されている。ジオメトリーについてはEPSと同じだ。
丸断面のチューブ内部にリブを備えて剛性アップを狙ったEPSだが、C59では8角形断面となり、外側からスジが入るように見えるジルコデザインを採用する
EPSは縦方向に絞った独自形状のリーフチェーンステーが採用される。C59では角形断面のチューブに置き換えられている。外径は昨今のモデルから比べると細身だ
モノステーと双胴型ステーを融合させたのがC40で誕生したBステーであり、EPSにも受け継がれた。C59ではその基本設計を受け継ぎつつ角形断面に成型し、チューブ外径を若干細身にした新設計の「Qステー」を装備する
 
▲このページの先頭へ
PINARELLO KOBH 60.1
PINARELLO KOBH 60.1
SPEC
●フレーム/トレカ60HM1Kカーボン ●フォーク/オンダコブ60HM1K カーボン ●コンポーネント/シマノ・デュラエース ●ハンドル/ディズナ・ジェイフィットモア(ライター私物) ●ステム/モスト・タイガーマックス ●サドル/フィジーク・アンタレス キウム ●シートポスト/モスト・テールC-MAX ●ホイール/フルクラム・レーシング1 ●タイヤ/パナレーサー・レースタイプA 700×23C●サイズ/ 45SL、48SL、51.5SL、54、55、56、57、58 ●カラー/スカイ、ホワイト、ブラックレッド ●完成車重量/ 7.1㎏(48SLサイズペダルレス実測)
 ビッグブランドがハイエンドレンジに快適性を重視したモデルを続々とラインナップするなかで、ピナレロはFP 7、プリンス・カーボン、ドグマ60・1というマッチョ系レーシングモデルのみで勝負してきた。その潔さを感心しながら見ていたら、快適性にプライオリティを置いたブランニューモデル、<<コブ60・1>>が投入された。「さすがのピナレロも“こらへん”を無視できなくなったか」と思ったし、「ハイエンドクラスのコンフォートラインにおいて出遅れたのでは?」とも感じた。
 ドグマをベースとし、動力性能の低下を最小限に抑えつつ快適性を向上させたモデルとなるコブの技術的な概要を簡単に説明すると、フレーム素材(東レ60tカーボン)、ピナレロのアイデンティティとなりつつある左右非対称設計、高弾性カーボンの弱点である破断性を補うナノアロイテクノロジー、EPSモールディングプロセスなどは同一。変更されたのはフレーム形状とジオメトリーだ。ピナレロのアイコンであった「オンダ」シートステーをあえて捨て、大きく湾曲した「センチュリーライドシートステー」を採用しているのが最大の特徴だが、シート角、リヤセンター、フォークオフセットなども一新されている。
 後述の《パリ》はプリンスとの比較がポイントになるが、コブの場合はもちろん、「ドグマと比べてどう違うのか?」にフォーカスせねばならない。コブの最大のライバルは、同族のドグマである。
Geometry
PINARELLO KOBH 60.1
  Impression
 危惧していたような「ドグマを少しソフトにしただけのやっつけ仕事」ではなかった。この「振動吸収性・減衰性と動力伝達率という矛盾を抱いた2つのファクターの鮮やかな両立」は、高い技術レベルをもって設計されたカーボンフレームのみが勝ちうるものだ。従来のピナレロレーシングモデルとは味付けがガラリと異なり、今までにはなかった「しなりをうまく利用しよう」という意図を感じる(もちろん絶対的な剛性は高いが)。ピナレロらしからぬ優しさが新鮮だ。ロードフレームでいうところの快適性(振動吸収性、振動減衰性、疲れにくさ)はオール5。冗談のつもりで石畳の上を走ってみたが、ドグマでは遠慮したくなるような場所でも簡単に走り抜けられるのには驚いた。突出した高速巡航性は最大の長所。時速40㎞を維持したままどこまでも走れそうな気がしてくる。瞬間的なエキサイトメントが大きいのは間違いなくドグマのほうだが、コブは誰にでも乗りこなせる優しさを持っている。価格がまったく同じなのでピュアレーシングモデルのドグマに惹かれてしまうのはよくわかる。しかし、一般的なレベルのライダーやロングライドを視野に入れている人はコブを購入候補リストの筆頭に据えるべきだろう。個人的に楽しみなのは、快適ラインを担うコブの登場によって、ピナレロのレーシングモデルがさらにレースユースに特化した性格になる可能性 が出てきたこと。コブのデビューは、従来のピナレロテイストを愛するレーサーにも無関係ではないかもしれない。
1よく見るとヘッドチューブの形状などもドグマとは微妙に異なる。
2ドグマは翼断面のシートチューブでシートポストは専用品だったが、コブは一般的な円断面に。シートポスト径は31.6㎜だ。
3タイヤクリアランスを大きくし、28Cまでのタイヤに対応しているのもコブの特徴だ。
4シートステーはかなり細くなり、オンダのようなモノステーではなく、シート集合部まで2本に分かれているA型ステーとなる。上下方向の柔軟性を向上させながらねじり剛性を確保するための形状だろう。ドグマのいかにも強そうな極太チェーンステーも、わずかに湾曲した細身のものに。これはドグマの派生モデルというより完全新設計フレームである。
旧モデルとの比較&分析 進化のポイントはココ!
ジオメトリーを見てみると、フォークオフセットが大幅に増え(ドグマ:43㎜→コブ:47㎜)、チェーンステーが長くなり(ドグマ:406/408㎜→コブ:413㎜)、ヘッドチューブが10㎜ほど長くなり、シート角が0.5 ~1度寝ている。ヘッド角の変更は微小なものに留まっている。フォークオフセットを増やしても直進安定性はよくならないので(むしろ低下するが、ヘッド角の変更で調整していると思われる)、フォークの振動吸収性を上げるための設計だろう。ジオメトリーだけでなく、フレームの細部形状まで変えてある。
外見上の最も大きな違いは、シートステーが大きく湾曲した「センチュリーライドシートステー」になったこと。昔のライトスピードなどでよく使われていた形状だ
ヘッドチューブ横、フォークブレード、ハンガー部分の表面に施されるリブ加工は、ドグマのほうがより強くエッジが立っており、コブはやや丸みを帯びた形状となる
 
▲このページの先頭へ
PINARELLO PARIS 50-1.5
しなりを「よきもの」として積極的に利用するブランドが多くなっているなかで、ガッチリとした剛性をベースとする高い動的性能を持ち、ハードなフレームを好む硬派なライダーに愛される近代ピナレロのトップレンジ。2011シーズンはFP 7とプリンスカーボンを退役させ、ドグマ6 0・1とともにダブルエースとなるコブ60・1 をデビューさせる。さらにその下に追加されるのが、この《パリ50―1・5》というレーシングモデルである。
 それにしても、もう少し出し惜しみしたほうがいいのでは?と変な心配をしてしまうほど、最近のピナレロはテクノロジーのトップダウンが早い。2008年に発表されたプリンスカーボンに使われ、当時自転車業界最高だと言われた「東レ50tカーボン」と、2010年にドグマ60・1に採用され世界を驚かせた「完全左右非対称設計」が、2011年モデルのセカンドグレードとなるこのパリに惜しげもなく投入されている。
 ドグマの設計コンセプトを用い、プリンスと同等の最高級カーボンを素材とし、伝統の車名を復活させ、イタリアンなカラーリングで包み、しかも比較的安価。これで売れないはずがない、という優良要素ばかりのニューモデルだが、それだけによく走るバイクにしなければブランドの伝統に泥を塗ることになる、ということはピナレロ自身が最もよくわかっているはず。注目に値する4代目のパリである。
Geometry
真のレーサーにふさわしいレーシングフレーム
PINARELLO PARIS 50-1.5
  Impression
「あのプリンスと同じ素材を使ったモデルが36万円! しかも左右非対称設計かよ?」。そんなプリンスオーナーの悲鳴が聞こえてきそうな新生パリのインプレッションは、プリンスカーボンとの比較を焦点とするべきだろう。ほとんど同じパーツアッセンブルのプリンスカーボンと何度も乗り比べてみたうえで結論を言うと、プリンスオーナーは涙目になる必要まったくなし。プリンスのほうがキレ、限界点ともにわずかに上だ。ただ、価格帯の違いを考えると驚異的なまでに性能は肉薄しており、このパリも「低速域・低トルク域ではどっしりとした重厚感が支配的だが本気で踏むとめっぽう速い」という近代ピナレロレーシングモデルの特徴を色濃く受け継いでいる。強く踏めば踏むほどトルクが盛り上がるタイプのフレームで、ドスッドスッというパワフルなペダリングを好む。チェーンをビッグギヤにかけ、下ハンを持ってダンシングで思い切りもがいたときのスピードの伸びと安定感は、そこいらのカーボンフレームとは比較にならないほど優れている。剛性は高く衝撃はそれなりに伝わってくるが、振動の収束は早い。特徴的なハンドリングは若干薄れたように思うが、手首のひとひねりでスパーンと内側を向く機敏さと直進安定性は持っている。昨年モデルとの比較でいうとFP 7にかなり近い性格だろう。「時速30㎞台なんてただの過渡域さ」と言い切ってしまえるような本物のレーサーに乗ってもらいたいフレームだ。
SPEC
●フレーム/トレカ50HM1.5Kカーボン ●フォーク/オンダ FPK1カーボン50HM1.5K ●コンポーネント/シマノ・デュラエース ●ハンドル/ディズナ・ジェイフィットモア(ライター私物) ●ステム/モスト・タイガーマックス ●サドル/フィジーク・アンタレス ブレーデッド ●シートポスト/モスト・テールC-ALU ●ホイール/フルクラム・レーシング1 ●タイヤ/パナレーサー・レースタイプA 700×23C ●サイズ/ 44SL、46.5SL、50、51.5、53、54、55、56 ●カラー/スカイ、ホワイト、ブラックレッド ●完成車重量/ 7.2㎏(46.5SLサイズペダルレス実測)
1.2.3アシンメトリーデザインを全身にまとう新型パリ。ヘッドチューブとダウンチューブを除くすべてのパイプが左右非対称形状となっている。とくにフロントフォーク(2)とシートステー(3)は顕著で、フレーム右側が明らかに太い。左右非対称にする必要がなさそうなフロントフォークだが、実走状態でフレム各部にかかる負荷を計測したところ、フロントフォークにかかるストレスは左右で異なっていたのだという。
4リヤブレーキワイヤはトップチューブ内蔵。
5リトップチューブには「50HM1.5K TORAYCA」の文字が誇らしげにマーキングされる。高品質な東レの繊維の割合が多くないと「TORAY」のロゴを使うことは許されない。
旧モデルとの比較&分析 進化のポイントはココ!
シャープなエッジを持っていたプリンスカーボンと比べて全体的に丸みを帯びたフレームとなる。どちらかといえば「FP 3に左右非対称設計を取り入れた形状」と表現したほうが正確かもしれない。ちなみに、ジオメトリーはFP 3と同一だ。しかしパイプのボリュームや全体的なシルエットはかなりプリンスに似る。近年のカーボンフレームには珍しく、基本はホリゾンタルフレームだが、試乗車のサイズは46.5SLで若干のスローピングとなる。
プリンスカーボンはヘッド、フォーク、シートステー、BB部の表面に強化リブのようなエッジの立った形状を持っていたが、新型パリのフレームからは消えている
 
▲このページの先頭へ
FELT F5
06年にフルカーボンモデルが登場したフェルトの「Fシリーズ」。これまでマイナーチェンジを受け つつ進化してきたこのモデルが、2011年はフルモデルチェンジされる。上位機種の発表に先駆け て、シリーズボトムを受け持つ《F5》が先行して日本へ上陸した。
 このF5だが、シリーズ入門機といってもその仕様は侮れない。フルカーボン製のフレームは、上 位機種とまったく同じくデザインされている。次ページで細部については紹介するが、新型となった フレームは角形に近いチューブ形状やストレートフォークを搭載するなど、シャープな印象に生まれ 変わった。そして、BB30規格や大径ヘッドなど、ロードバイクの流行をしっかり盛り込んだ。
 モノコック構造のフレームは、上位機種では「UHCアルチメイト+ナノ」という素材で構成され るが、このF5は「UHCパフォーマンス」が用いられる。この素材は、カーボンフレームの素材と して実績の高い高弾性カーボンの東レT700をベースにしたものだけに、エントリーグレードとは いえぜいたくな仕様といえる。
 そして、驚かされるのがその価格だ。フェルトといえば戦略的な価格設定でシェアを伸ばしてきた メーカーだが、このF5の価格は、シマノ・105のコンポをメインにアッセンブルして約20万円の価格。今年度モデルのF5と比べても数百円単位でしか値上げされていないのだ。エントリーユーザーにはかなり魅力的な存在だ。
Geometry
上位機種と同じ設計により、クラスを超えた上質な走り
FELT F5
  Impression
従来のF5もクラスを超える走行性能だが、新作のほうが全体的なバランスが向上した印象だ。大径チューブのフレームらしい剛性の高い軽快な乗り味だが、不思議と脚への負担が少なく、少ない力でペダルを踏んでゆける。硬いけど脚にこないという、最近のフレームらしい乗り味だ。アルミリムで1400g台のホイールに交換してみたが、十分にレースレベルでのスピードの変化に対応できる加速性を持っている。そして、後三角の突き上げ感がマイルドになり快適性が向上したのも魅力だ。2本型ステーにして、後三角を大きくした効果だろう。重心位置も低く、直進安定性とハンドリングの軽快さのバランスもいい。この価格でこの性能はちょっとスゴイかも。
SPEC
●フレーム/フェルトロードUHCパフォーマンスMMCカーボンファイバー ●フォーク/フェルトUHCアドバンスド100%カーボンモノコック ●コンポーネント/シマノ・105 ●クランク/ FSAゴッサマープロコンパクトBB30 ●ハンドル/フェルト VS 6061アルミ ●ステム/フェルト SL6061アルミ 3D ●サドル/フェルト SLロード ●シートポスト/フェルト UHC パフォーマンスカーボン(販売時スペック)●ホイール/マヴィックCXP22リム ●タイヤ/ヴィットリア・ザフィーロプロ 700×23C ●サイズ/ 480、510、540、560、580、610 ●カラー/サテンクリア ●完成車重量/ 8.11㎏(560サイズペダルレス実測)
1ダウンチューブの外径自体は若干アップし、角形に近い断面形状に成型することで軽量化と最適剛性をさらに高いレベルで追求する。応力のかかりやすいBBとヘッドチューブ側は、外径をアップさせてねじれを防ぐが、従来モデルに見られるような大幅な変形加工は施されていない。
2BB部分はモノコックフレームらしい造形だ。エントリーグレードだけにBBシェル素材はアルミ。BB30規格とその対応クランクとのコンビネーションにより、よりダイレクト感の高いペダリングを目指している。
3入門機にもかかわらず、左チェーンステーのBBに近い部分の裏側は、デュラエースDi2のバッテリーを直付けするための台座が備わる。トレンドを考慮して拡張性も配慮する。
旧モデルとの比較&分析 進化のポイントはココ!
新型F5は、従来型よりも前三角を構成するチューブを大径化することで剛性アップと軽さをバランスしている。上位機種と完全にフレーム形状を同じくすることで、入門機ながら径ヘッドとBB30規格を搭載するので拡張性も高い。また、ジオメトリーが一新されているのも見逃せない。前作では500、520㎜では76度、540㎜でも74.5度のシートアングルだったが、ジオメトリー表を見てもらえばわかるとおり、標準的な値に変更されている。チェーンステーも5~10㎜短縮され、全体的にホイールベースは短くなっている。
上下とも同径のヘッドベアリングを搭載する旧型のF5ヘッドチューブ。対する新型は、ヘッド部からフォークにかけての剛性アップを狙い、下側のベアリングサイズを1‐1/4に広げた上下異径ヘッドチューブを採用している
旧型はアーチ形状のブレードを備え、そのしなりを利用して振動吸収を目指したオーソドックスなデザイン。新型はストレートタイプに変更。クラウン部のボリュームアップも手伝って、よりダイレクトなハンドリングを目指す
ブレーキ取り付け位置から上側のステーは1本で接合するよりも2本のほうが、構造的にはねじれに対する耐性が高まる。したがって新型のほうが上りのダンシングやスプリントなど、大きなトルクがかかる局面で有利だろう
 
▲このページの先頭へ