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| 7サドル カーボンむきだしでわずか数十gのモデルもあれば、ジェルなどの緩衝材を内包してクッション性を重視したものもある。解剖学的な観点から改良が進み、今では100g台でも十分ロングライドに使えるものも多い。 |
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6フレーム 言うまでもなく、ロードバイクの骨格。900gを切るものから２kg近いものまで価格や用途によりさまざまだが、一般的には高価なものほど軽い傾向にある。素材はカーボン、アルミ、スチール、チタンなど。現在ではアルミとカーボンが市場の中核を成している。 |
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1ハンドル
ロードバイクの象徴とも言うべき、ドロップハンドル。この形状がポイントで、ブラケット(ブレーキレバーの根元)を握るのが基本ポジションだが、バーの上部を握ればリラックスした姿勢を取れるし(ただし、ブレーキレバーに手が届かないので安全な場所でのみ)、バーの下を握ればより空気抵抗の少ないポジションになる。 |
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| 8ブレーキ ロードバイクとほかのバイクを区別するときにポイントとなるのが、このキャリパーブレーキ。１本の軸でフレームに取り付けるのが特徴で、軽量ながら強力な制動力を持つ。 |
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2シフト＆ブレーキレバー
ブレーキレバーと、変速操作を行なうシフトレバーは、写真のように統合されている。1990年に初めてリリースした本家のシマノでは「デュアルコントロールレバー」と呼ぶが、各社で構造も名称も異なる。ルックスや操作感など、好みで選びたいパーツ。ただし変速機との互換性を考慮する必要がある。 |
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| 9ディレーラー いわゆる変速機。本体が内外に動くことにより、チェーンを移動させて変速する。ロード用の変速機は、前２もしくは３段、後ろは10段対応が一般的。 |
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3フォーク コーナリング時やブレーキング時の操作性、振動吸収性……とさまざまな性能をつかさどる重要パーツ。廉価モデルでも、軽く振動吸収性に秀でたカーボンを採用することが多い。 |
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| 10チェーンホイール ロードバイクのギヤ比は高い(＝重い)と思われがちだ。しかし、一般的なロードで最も低い(＝軽い)ギヤ比だと一般車(33T×14Tが多い)の69％程度になる。一方、高いギヤ比だと、２倍になる。つまり幅広いギヤの選択が可能なのだ。しかも写真のバイクのように、コンパクトドライブと呼ばれる小さなギヤのついたチェーンホイールなら、さらにギヤ比を低くできる。 |
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| 4ホイール 最も動きの多い部品ながら、大きな重量物でもあるホイール。しかもライダーが発生させるパワーを支えているパーツでもある。ゆえにココを軽く、強くするのが走行性能アップの近道である。さらに、大きな空気抵抗を生み出す部分なので、スポークの本数を減らすなどの工夫で、エアロ効果も大きい。 |
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11ペダル 脱ビギナーの第一歩として試したい、ビンディングペダル。専用のペダルとシューズを使い、スキーの金具のようにシューズをペダルに固定するシステムだ。これでペダルをこぐ効率が格段にアップ。 |
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5タイヤ 唯一地面とコンタクトしているパーツだが、その接地面積はわずか人差し指の先ほど。しかし、プロライダーのなかには時速100kmに迫るスピードでダウンヒルする選手もいる。たった200g程度と軽いが、最先端のテクノロジーが詰まっている。 |
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Aカンパニョーロの最高峰。価格はぶっちぎりで高いが、相応に変速・ブレーキ性能とも高く、仕上げも抜群。実用第一のレーシングコンポながら、所有する喜びも与えてくれる一品
