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安井行生のロードバイク徹底評論第8回 Cannondale SUPERSIX EVO Hi-MOD vol.2

近年稀に見る名作と称されたキャノンデール・スーパーシックスエボハイモッドが、4年ぶりにフルモデルチェンジ。その進化の方向性とは。さらなる軽量化か、空力性能向上か、それとも― 
ザルツブルグにて開催されたワールドローンチに参加して技術者にたっぷりと話を聞いた安井が、旧モデルとの比較もふまえて新型エボの全てをお伝えするvol.2。


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text:安井行生 photo:キャノンデール、安井行生

バランスを重視しつつ剛性アップ


ローンチイベントのベースとなるホテルの前、試乗車がズラリと並ぶテントの下で対峙した新型エボは、ほとんど変わっていなかった。一瞥しただけでは旧作との違いが判らないほどだ。斬新な構造も目新しい規格も採用していない。嬉しくなった。技術大量投入型のメーカーが過剰なエアロ化に邁進し、市場がそれを煽り、結果として人の受容感覚や嗜好との乖離が見られ始めた中での、これだ。やっぱ分かってるな。乗る前から思わずそんな言葉が口をついて出る。
 
まずは新型のコンセプトから。プレゼンテーションで強調されたキーワードは「バランス」。自慢げに掲げられたキャッチコピーは“真の実力はバランスの中に存在する”というものだった。要は宣伝の一環に過ぎないプレゼンの内容を真に受けてもしょうがないのだが、キャノンデール技術陣は、軽さ・剛性・空力・快適性をピンポイントで追求する他メーカーの設計思想を「視野が狭い」と切って捨て、それら全方位の進化を目指したのだという。「最高・最上・トップ」の称号より「バランス」を選んだのだ。
先代もバランス型だったが、軽さに重点を置いたフレーム作りをしていた。設計思想は“軽さ重視のバランス型”から“真のバランス型”へと変化したのだ。しかしその方向性の差はわずか。微変と言っていい範疇だろう。

では、具体的に設計はどこがどのように変わったのか。一言でいえば、新作の方向性は高剛性化である。メーカーの公表値にはなるが、BB30の幅を5mm広げたBB30A(シナプスで採用された新規格)を採用し、チェーンステーの設計自由度が広がったことでBB部の剛性が11%向上。ヘッドチューブの形状も一新され、剛性が12%アップしている。しかし、ヘッドだけ硬くなりすぎないように細心の注意を払い、洗練されたハンドリングを目指したという(キャノンデールは過去にヘッドをカチンコチンに固めたロードフレームを作って失敗したことがある)。
 

ほんのりエアロ化


また、プレゼンで強調された“バランス”の中には空力という要件も入っていたらしく、ダウンチューブ、シートチューブ、シートステー、フォークブレードが丸チューブとカムテールデザインの中間のようなエアロ形状になり、わずかながら空力性能が高められた。このTAP(Truncated Aero Profile)と呼ばれる控えめなエアロ形状によって、重量やライドフィールを犠牲にすることなく空力性能を向上させることができたのだという。フレーム素材は前作同様、炭素繊維に耐破断性に優れた樹脂を組み合わせたバリステックカーボンである。
 
キャノンデールお得意のセーブマイクロサスペンションシステムも健在。フロントフォーク、リヤトライアングル、シートチューブ&シートポストを積極的にしならせて快適性を確保した。各部をただ柔らかくするのではなく、「前後に薄く、左右に広い」形状とすることで、快適性と横剛性の両立を狙っている。これにより、リヤトライアングルの快適性は前作比で15%アップしたという。また、シートポストを25.4mm径の専用品とし、27.2mm径の従来品に比べて快適性を36%向上させたとのこと。
近年の流行にのっとり、タイヤは28Cまで許容する。なおジオメトリーは25Cタイヤを前提に仕立てられている(23C前提のジオメトリーよりBBハイトがやや下げられている)。
スーパーシックスエボの特徴として、走りの要となるチェーンステーの設計が挙げられる。レーシングバイクとは思えないほど平べったいのである。「上下方向には変形しやすくして快適性を上げ、左右方向には硬くすることでペダリングパワーのロスを最小限にとどめる」という剛性の方向性を持たせるためである。また、形状だけでなく積層にも一工夫盛り込んでいる。左右の面に高弾性繊維を配し、上面と下面は必要最小限の積層とすることで、形状とともに積層面でも「上下方向には動きやすく、左右方向には硬い」という方向性をより明確なものにしたという。
 
もちろんフォークも新設計。前作はブレードとエンドが別体だったが(接着)、新作ではエンドからコラムまで完全なワンピースとなった。クラウンも下玉押し一体成型となり、下側ヘッドベアリングの受け部分でカーボン繊維が大きく曲げられることもなくなった。ヘッドチューブ内に隠れて地味な場所だが、大きな進化である。
フォークのエンドに大穴が空いていたので、この理由を尋ねたところ、成型時にエンド部まできっちり加圧するためだという。端が閉じているとエンド部の端まで加圧することが難しいらしい。そこを開口端とすることで、加圧用の芯材をブレード内に貫通させて端まできっちり加圧することができるようになった。そんなこんなで、フロントフォークは剛性を21%向上させつつ30gの軽量化。ヘッド規格は前作同様、上側1-1/8インチ、下側1-1/4インチである。

 
成型時に加圧しにくく重くなりがちだったフォークのエンド部だが、新型では先端までしっかりと加圧して成型する。エンドの穴は加圧用のバルーンを通すための通路。こうすることで末端までしっかりと加圧する
細身でストレートになったフロントフォーク。外見だけでなく中身も変わっている。前作はクラウン部に段差を作り金属製の下玉押しを圧入していたが、新作は下玉押し一体タイプとなり繊維の流れが滑らかに
各チューブが真円に近い形状だった前作に対し、新作はダウンチューブ、シートチューブ、フォークブレードがわずかながら空力性能を意識した形状に。剛性や軽量性を犠牲にしない程度のエアロシェイプだという
シートポストは25.4mm径の専用品となった。目的はもちろん快適性向上。27.2mm径の従来品に比べてしなりが36%も増しているという
BB規格はキャノンデール独自のBB30から幅を5mm広げたBB30Aにスイッチ。これによりチェーンステー、ダウンチューブ、シートチューブの設計自由度が広がった

※部分カットはいずれも上が新型、下が旧型

安井行生のロードバイク徹底評論第8回 Cannondale Super Six Evo Hi-Mod vol.3